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油价波动下航司盈利遭挑战 辅收成航空业新蓝海?

2018-12-11 13:07
编辑:东方财富网

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  在政策松动的背景下,国内不少低成本航司和中小航司开始尝试辅收业务,相比而言,三大航较为谨慎。

  近期,尽管国际原油价格连连下跌,但年内原油价格起伏较大,此前一度给航空公司的经营带来压力。

  油价作为成本端的重要一项,一直是影响航司业绩的关键因素,为了降低整体业绩的波动风险,近年来不少航司从收入端发力,并将眼光放在了机票收入以外的其他方面。

  近日,在民航资源网主办的航空营销与辅收趋势论坛上,国际第三方咨询机构IdeaWorksCompany发布的《全球航空公司零售:全球辅收最佳实践纵览》(下称辅收报告)显示,从2010年开始,全球航司从座位升级、托运行李等服务上获得的辅助收入持续增长,2017年其规模达到472亿美元。

  根据国际航协此前发布的数据调查报告,2017年全球航空公司总收入为7540亿美元,净利润达到345亿美元。以此计算,2017年辅收占据总收入的比例为6.4%,尽管占比不大,但为航司创造了可观的营收增量。

  与国外航空公司相比,国内航司在辅收方面起步较晚,发展也相对滞后。上述辅收报告显示,2017年,全球辅收总额排名前10名的航司名单中,全部是欧美地区的全服务型以及低成本航司。其中,美联航、达美航空美国航空位居全球前三。

  根据IdeaWorks的估算,从2010年至2017年,航空业辅收的规模从226亿美元增长至822亿美元,占总收入的比例也从4.8%提升到10.6%。不过,中国航空业的辅助收入发展尚落后于全球水平,2013年,中国航空业辅助收入的估值约为21亿美元,占中国航企收入的3.2%;2018年为56亿美元,占总收入的6.8%。

  据罗兰贝格大中华区交通物流与旅游行业负责人于占福介绍,早期中国航司辅收发展受政策等方面因素约束,例如2016年中联航曾经因为选座费被北京发改委罚款44万元,其他廉航的付费选座也转为免费选座。

  但在近期政策松动的背景下,国内不少低成本航司和中小航司开始尝试辅收业务,例如天津航空、祥鹏航空在国内航线开始实施餐食收费、占座费等辅收项目。相比而言,三大航较为谨慎,仅在在国际航线上有预付费行李和选座的尝试。

  为何国内航司的辅收规模仍然偏小?于占福对21世纪经济报道记者表示,主要有两方面的原因,“乘客的消费意识还未完全培养,另外航司拆分出产品化的服务能力也不是十分成熟。”

  不过,整体而言,国内民航业各领域对辅收业务的态度也发生了转变,航空公司开始意识到:除了围绕飞机转,更重要的是围绕客户转,通过经营客户,挖掘客户价值,获取更好的收入和利润。

  于占福指出,从航司经营层面来看,发展辅收业务有利于提升盈利能力、抵抗盈利波动性,因为辅收业务毛利较高,而且具有抗原油周期性的特征。综合国内三大航年报数据,票面业务的毛利率约在10%-15%,而辅收业务毛利率达到20%以上。

  “航司辅收的服务变现源于对乘客的全场景跟随及痛点定义,事实上,航空出行的场景段落及环节众多,相应地伴随大量痛点可供挖掘。”于占福指出。

  他总结了航司辅收业务的三阶逻辑:一是触点资源的服务变现(如有偿升舱服务),二是乘客资源的流量变现(如对高端商务旅客的精准广告投放),三是会员资源的积分变现(如达美航空向美国运通信用卡销售积分,以奖励联名卡用户,年收入高达17亿美元)。

(文章来源:21世纪经济报道)

(责任编辑:DF381)

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